Bạn đang thắc mắc máy bay trực thăng bay nhanh như thế nào và muốn tìm hiểu về tốc độ của chúng? Tại click2register.net, chúng tôi cung cấp thông tin chi tiết về tốc độ bay của máy bay trực thăng, cùng với các giải pháp đăng ký trực tuyến dễ dàng cho các sự kiện và khóa học liên quan đến lĩnh vực hàng không. Hãy cùng khám phá tốc độ bay của trực thăng, các yếu tố ảnh hưởng và những mẫu trực thăng nhanh nhất hiện nay.
1. Tốc Độ Bay Trung Bình Của Máy Bay Trực Thăng Là Bao Nhiêu?
Tốc độ bay trung bình của máy bay trực thăng thường dưới 160 knot (184 dặm/giờ). So với máy bay cánh cố định, có thể đạt tới 450 knot (517 dặm/giờ), trực thăng chậm hơn đáng kể. Hiện nay, chưa có trực thăng nào có thể vượt qua các lục địa với tốc độ gần Mach 1 (tốc độ âm thanh), trong khi nhiều máy bay cánh cố định đã làm được điều này.
Vậy, điều gì ảnh hưởng đến tốc độ của máy bay trực thăng? Hãy cùng tìm hiểu sâu hơn.
2. Các Loại Máy Bay Trực Thăng Phổ Biến Và Tốc Độ Tối Đa Của Chúng?
Các mẫu máy bay trực thăng nổi tiếng hiếm khi vượt quá 150 knot (172 dặm/giờ) và chắc chắn không thể nhanh hơn 175 knot (201 dặm/giờ). Dưới đây là danh sách tốc độ tối đa của một số loại trực thăng phổ biến:
| Loại Máy Bay Trực Thăng | Tốc Độ Tối Đa (knot) | Tốc Độ Tối Đa (MPH) |
|---|---|---|
| Robinson R22 | 102 | 117 |
| Robinson R44 | 130 | 149 |
| Bell 206 | 120 | 138 |
| Airbus Eurocopter EC120 | 150 | 173 |
| Airbus H175 / Eurocopter EC175 | 170 | 196 |
| AgustaWestland AW109 Power | 168 | 193 |
| AgustaWestland AW139 | 167 | 192 |
| Ka-62 | 160 | 184 |
| Sikorsky H92 | 165 | 190 |
| AgustaWestland AW189 | 169 | 194 |
| Airbus H155 / Eurocopter EC155 | 175 | 201 |
| Airbus H225 / Eurocopter EC225 | 175 | 201 |
Tuy nhiên, có một số loại trực thăng có thể đạt tốc độ cao hơn đáng kể. Chúng ta hãy cùng xem xét những “siêu trực thăng” này.
3. Những Máy Bay Trực Thăng Nào Nhanh Nhất Thế Giới?
Thông tin về tốc độ tối đa thực tế của các loại trực thăng có thể khác nhau tùy thuộc vào nguồn, nhưng dưới đây là một số mẫu được coi là nhanh nhất:
3.1. Westland Lynx
Westland Lynx từng là máy bay cánh quạt nhanh nhất thế giới. Vào năm 1986, một phiên bản quân sự của trực thăng này đã lập kỷ lục tốc độ quay vòng thế giới là 217 knot (250 dặm/giờ). Kỷ lục này được giữ vững trong nhiều năm trước khi bị phá bởi các loại trực thăng khác.
3.2. Eurocopter X3
Nếu Eurocopter X3 được coi là một chiếc trực thăng, thì đây là chiếc nhanh nhất thế giới, với tốc độ có thể đạt tới 255 knot (293 dặm/giờ). Tuy nhiên, cần lưu ý rằng đây thực chất là một loại gyrodyne, một sản phẩm lai giữa trực thăng và máy bay. Điều này có nghĩa là cánh quạt của nó đôi khi được sử dụng tương tự như cánh quạt đẩy và chúng hướng theo chiều ngang thay vì chiều dọc.
3.3. Sikorsky X2
Loại trực thăng này đạt tốc độ khoảng 250 knot (288 dặm/giờ) vào năm 2010, gần bằng tốc độ của Eurocopter X3. X2 cũng có một cánh quạt đẩy, cùng với cánh quạt thông thường, tạo ra sự khác biệt lớn.
3.4. Bell/Boeing V-22 Osprey
Một số người mô tả đây là chiếc trực thăng nhanh nhất thế giới, trong khi những người khác lại cho rằng nó không hoàn toàn là một chiếc trực thăng. V-22 sử dụng cánh quạt nghiêng để biến đổi từ trực thăng thành máy bay cánh cố định và ngược lại. Giống như Eurocopter X3 và Sikorsky X2, nó kết hợp các cánh quạt hoạt động theo chiều ngang, ít nhất là trong một số thời điểm. Osprey có tốc độ tối đa được ghi nhận ở “chế độ trực thăng” là khoảng 275 knot (316 dặm/giờ), điều này thực sự khiến nó trở thành chiếc trực thăng nhanh nhất thế giới. Nó chủ yếu được sử dụng bởi quân đội Hoa Kỳ.
Nhiều loại trực thăng mới đang được phát triển, vì vậy câu trả lời cho câu hỏi “Máy bay trực thăng bay nhanh như thế nào?” luôn thay đổi. Tuy nhiên, gần như tất cả các loại trực thăng siêu nhanh này đều kết hợp thêm cánh quạt đẩy, bên cạnh cánh quạt thông thường của trực thăng thông thường – điều này tạo ra sự khác biệt lớn. Trực thăng thông thường đơn giản là không thể bay nhanh và rất có thể sẽ không bao giờ có thể làm được điều đó.
4. Tại Sao Máy Bay Trực Thăng Không Thể Bay Nhanh Như Máy Bay Cánh Cố Định?
Khí động lực học của máy bay trực thăng khác với máy bay cánh cố định. Nói một cách đơn giản, lực nâng được tạo ra theo một cách hơi khác và điều này chỉ hoạt động đến một tốc độ nhất định.
Để thực sự hiểu rõ câu trả lời, chúng ta cần xem xét một số nguyên tắc cơ bản của chuyến bay trực thăng.
4.1. Máy Bay Trực Thăng Bay Như Thế Nào?
Nhiều người nghĩ rằng việc máy bay trực thăng có thể bay được là một điều kỳ diệu! Rốt cuộc, chúng không có cánh, phải không? Chúng dường như là một tập hợp các bộ phận chuyển động khác nhau và không có bộ phận nào trông có vẻ khí động học ngay từ cái nhìn đầu tiên.
Tuy nhiên, tất nhiên, máy bay trực thăng có thể bay và cơ chế giúp chúng làm như vậy không quá phức tạp. Ý tưởng cơ bản cũng giống như đối với máy bay cánh cố định – cánh, khi được đặt trong luồng không khí, sẽ tạo ra lực nâng. Điều này khiến máy bay tự nâng lên không trung. Nhưng “cánh” của máy bay trực thăng là cánh quạt và luồng không khí được tạo ra bởi các cánh quạt quay. Khi các cánh quạt bắt đầu quay, lực nâng được tạo ra và máy bay trực thăng có thể nâng lên không trung.
Điều này vẫn ổn cho đến khi máy bay trực thăng bắt đầu di chuyển về phía trước. Điều này làm cho không khí lưu thông nhanh hơn trên cánh tiến (cánh di chuyển về phía luồng không khí) so với cánh lùi (cánh di chuyển về phía sau của máy bay trực thăng và ra khỏi luồng không khí). Điều này có nghĩa là cánh tiến có lực nâng lớn hơn cánh lùi và nếu không có gì được thực hiện, máy bay trực thăng sẽ lật và rơi ngay khi nó bắt đầu di chuyển về phía trước.
Trên thực tế, đây chính xác là những gì đã xảy ra với những chiếc máy bay trực thăng đầu tiên. Vấn đề đã được giải quyết bằng cách kiểm tra autogyro, được phát minh vào những năm 1920 bởi một người Tây Ban Nha, Juan de la Cierva. Ông phát hiện ra rằng nếu các cánh quạt được phép vẫy lên xuống trong khi quay, thì mọi thứ sẽ hoạt động tốt vì lượng lực nâng được cân bằng trên các cánh quạt. Kỹ thuật này đã được kết hợp vào thiết kế máy bay trực thăng và được gọi là “vỗ cánh để cân bằng”.
Tuy nhiên, việc vỗ cánh để cân bằng này chỉ hoạt động đến một tốc độ nhất định, vì một số lý do.
4.2. Hiện Tượng Flapback
Như đã giải thích ở trên, máy bay trực thăng bay dọc theo, với các cánh quạt vỗ và nâng, do đó được cân bằng và mọi thứ hoạt động tốt. Tuy nhiên, một tác dụng phụ của việc vỗ cánh này là khi cần điều khiển (joystick) được di chuyển về phía trước để tăng tốc độ, đĩa rôto (đĩa giả định được tạo bởi các cánh quạt quay) ban đầu nghiêng về phía trước nhưng sau đó vỗ ngược trở lại. Cần phải di chuyển thêm về phía trước để máy bay trực thăng tiếp tục tăng tốc và hiện tượng này được gọi là ‘Flapback’.
Flap back xảy ra trong toàn bộ phạm vi tốc độ của máy bay trực thăng. Vì vậy, nếu chúng ta muốn tăng tốc độ, cần điều khiển phải được di chuyển ngày càng xa hơn về phía trước trong khi bay.
Nói một cách chính xác, sẽ đến một điểm mà cần điều khiển ở giới hạn phía trước và máy bay trực thăng không thể bay nhanh hơn. Đây là giới hạn tốc độ của máy bay trực thăng và là một lý do khiến máy bay trực thăng không thể bay nhanh đến vậy…nhưng chỉ là một lý do. Trên thực tế, có những yếu tố khác ngoài flap back có khả năng đóng vai trò trong việc giới hạn tốc độ tiến của máy bay trực thăng, trước khi cần điều khiển đạt đến giới hạn của nó.
4.3. Đảo Ngược Luồng Không Khí
Khi máy bay trực thăng bay ngày càng nhanh hơn, sự khác biệt giữa tốc độ tương đối của cánh tiến và cánh lùi tăng lên.
Giả sử máy bay trực thăng đang di chuyển về phía trước với tốc độ 20 knot và các cánh quạt đang quay với tốc độ X knot. Giả sử không có gió, cánh tiến đang di chuyển với tốc độ X + 20 knot và cánh lùi ở tốc độ X – 20 knot. Vì vậy, sự khác biệt giữa tốc độ bay của cánh tiến và cánh lùi là 40 knot. Nhưng nếu máy bay trực thăng đang di chuyển với tốc độ 100 knot, thì sự khác biệt này trở thành 200 knot!
Bây giờ, sẽ đến một điểm mà gốc của cánh lùi, là phần chậm nhất, có tốc độ bay bằng không vì máy bay trực thăng đang di chuyển về phía trước với tốc độ nhanh hơn tốc độ quay của phần cánh đó. Khi điều đó xảy ra, phần cụ thể này của cánh quạt không thể tạo ra bất kỳ lực nâng nào.
Ban đầu, việc không thể tạo ra bất kỳ lực nâng nào chỉ xảy ra trên một khu vực nhỏ của cánh quạt. Nhưng, khi máy bay trực thăng tăng tốc, ‘đảo ngược luồng không khí’ này diễn ra trên một khu vực ngày càng lớn hơn của cánh lùi. Cách duy nhất để hệ thống cánh quạt có thể bù đắp cho điều này là phần bên ngoài của cánh lùi phải làm việc ngày càng chăm chỉ hơn.
Vì vậy, phần bên ngoài của cánh quạt phải tạo ra nhiều lực nâng hơn và nó thực hiện điều này bằng cách hoạt động ở một góc tấn công ngày càng cao hơn, điều này đạt được thông qua việc vỗ cánh nhiều hơn.
Đây không phải là một cách đặc biệt hiệu quả để máy bay trực thăng hoạt động, nhưng nó hoạt động và các thử nghiệm đã chỉ ra rằng một số máy bay trực thăng ở tốc độ tiến tối đa có 40% cánh lùi bị ảnh hưởng bởi dòng chảy ngược.
Nhưng, có một giới hạn cho việc này có thể đi bao xa trong khi máy bay trực thăng vẫn có thể bay hiệu quả. Có một điểm giới hạn mà tại đó lực nâng không còn được tạo ra và cánh lùi đi vào trạng thái chết máy. Như bạn có thể mong đợi, hiện tượng này được gọi là Retreating Blade Stall.
4.4. Retreating Blade Stall
Giống như bất kỳ cánh máy bay nào trong bất kỳ loại máy bay nào, nếu góc tấn công tăng lên quá một điểm nhất định, cánh quạt sẽ chết máy. Điều này được gọi là “retreating blade stall”.
Một retreating blade stall bắt đầu ở đầu cánh quạt vì đây là khu vực có góc tấn công cao nhất và lan vào bên trong đến gốc. Và, về cơ bản, cánh lùi ngừng tạo ra bất kỳ lực nâng nào nữa, như sẽ xảy ra với bất kỳ ‘cánh’ nào bị chết máy. Khi điều này xảy ra, máy bay trực thăng trước tiên sẽ chúc mũi lên và sau đó nghiêng sang một bên hoặc bên kia.
Điều này nghe có vẻ khá đáng sợ và chắc chắn là như vậy. Nhưng, giống như bất kỳ trạng thái chết máy nào, có những triệu chứng nhất định xảy ra trước khi trạng thái chết máy hoàn toàn thực sự xảy ra. Các dấu hiệu đầu tiên là rung động và độ nhám của rôto. Tuy nhiên, vì hầu hết các phi công chưa từng trải qua retreating blade stall trước đây, hoặc ít nhất là rất hiếm khi, các triệu chứng có thể không được nhận ra. Ngoài ra, khi cánh lùi bắt đầu chết máy và máy bay trực thăng chúc mũi lên, bản thân điều này sẽ làm chậm máy bay trực thăng và nó có thể khắc phục vấn đề trước khi kết quả trở nên thảm khốc. Do đó, retreating blade stall có thể tự điều chỉnh.
Nếu phi công thực sự nhận ra điều gì đang xảy ra, anh ta hoặc cô ta nên hạ bộ điều khiển tập thể để giảm góc nghiêng của cánh quạt. Kéo cần điều khiển lùi lại, điều này sẽ nâng mũi máy bay trực thăng lên cao hơn, có vẻ như sẽ cứu vãn tình hình bằng cách làm chậm máy bay, nhưng cuối cùng nó lại làm tăng góc tấn công của cánh quạt…vì những lý do khí động học quá phức tạp để đi sâu vào ở đây! Tuy nhiên, sau khi bộ điều khiển tập thể (công suất) đã được hạ xuống, bộ điều khiển phía sau (phía sau) có thể được sử dụng để làm chậm máy bay trực thăng.
Một retreating blade stall thực sự rất hiếm. Nó hầu như không bao giờ xảy ra ở tốc độ cao, nhưng có thể xảy ra trong các thao tác hung hăng, các chuyển động điều khiển đột ngột hoặc chuyến bay trong điều kiện nhiễu loạn. Vì vậy, vì lý do này, phi công nên biết về nó và biết cách nhận biết các triệu chứng, nhưng đó là tất cả.
Một retreating blade stall chắc chắn không có khả năng xảy ra chỉ vì bạn quyết định bay nhanh hơn một chút so với khuyến nghị. Nhưng nó vẫn là một lý do khiến máy bay trực thăng không thể bay thực sự nhanh.
4.5. Tính Nén Của Không Khí
Có một yếu tố khí động học khác có thể giới hạn chuyến bay trực thăng tốc độ cao và đó là tính nén của không khí. Ở tốc độ bay cao gần tốc độ âm thanh, đặc tính của luồng không khí bị thay đổi và phải tính đến tính nén.
Máy bay trực thăng có thể không di chuyển ở bất kỳ tốc độ nào gần loại tốc độ này, nhưng cánh quạt của nó chắc chắn là như vậy. Trong trường hợp này, tốc độ của cánh tiến có thể gây ra vấn đề, vì tốc độ quay phải được cộng vào tốc độ bay tiến.
Trong chuyến bay tiến ở tốc độ 150 knot, đầu cánh tiến của một chiếc máy bay trực thăng tuabin điển hình có tốc độ khoảng 295 mét mỗi giây, rất gần với tốc độ âm thanh ở mực nước biển, là 340 mét mỗi giây.
Điều này có nghĩa là tính nén là đáng kể, có nghĩa là cần nhiều năng lượng hơn cho cùng một lực đẩy của rôto và sóng xung kích có thể được tạo ra với độ rung và tiếng ồn ngày càng tăng. Vì vậy, một lần nữa, điều này sẽ giới hạn tốc độ của bạn.
5. Kết Luận
Một số thông tin trên có thể hơi khó hiểu nếu các nguyên tắc bay của máy bay trực thăng còn mới đối với bạn. Nhưng nói một cách đơn giản, khi bạn vượt quá một tốc độ bay nhất định trên máy bay trực thăng, bạn có thể gặp sự cố vì cánh lùi của bạn đang di chuyển quá chậm và/hoặc cánh tiến của bạn đang di chuyển quá nhanh. Nếu không có tất cả các chi tiết khí động học, thì đó là tất cả. Thật không may, điều này có nghĩa là thiết kế cơ bản của máy bay trực thăng là thứ giới hạn tốc độ của nó.
Vì vậy, đây là lý do tại sao không có máy bay trực thăng siêu nhanh – ngoại trừ, tất nhiên, những loại về cơ bản là máy bay lai cánh cố định/trực thăng như Eurocopter X3, Sikorsky X2 và V-22 Osprey. Chúng sử dụng một số loại cánh quạt đẩy cũng như cánh quạt thông thường.
Nhưng khi nói đến máy bay trực thăng thông thường, rất có thể sẽ không bao giờ có một chiếc nào có thể đi nhanh như máy bay cánh cố định tốc độ cao. Máy bay trực thăng không phải là máy bay dành cho những người thích tốc độ.
Nhưng tại sao phải lo lắng khi có rất nhiều điều tuyệt vời khác bạn có thể làm với một chiếc máy bay trực thăng? Ai thực sự cần phải đi nhanh?
Bạn muốn tìm hiểu thêm về máy bay trực thăng và các ứng dụng của chúng? Hãy truy cập click2register.net để khám phá các khóa học và sự kiện liên quan đến lĩnh vực hàng không. Chúng tôi cung cấp quy trình đăng ký đơn giản và đội ngũ hỗ trợ nhiệt tình, giúp bạn dễ dàng tiếp cận với kiến thức và cơ hội trong ngành hàng không tại Hoa Kỳ.
Thông tin liên hệ:
- Address: 6900 Turkey Lake Rd, Orlando, FL 32819, United States
- Phone: +1 (407) 363-5872
- Website: click2register.net
6. Câu Hỏi Thường Gặp (FAQ)
6.1. Tốc độ bay trung bình của máy bay trực thăng là bao nhiêu?
Tốc độ bay trung bình của máy bay trực thăng thường dưới 160 knot (184 dặm/giờ).
6.2. Loại máy bay trực thăng nào nhanh nhất thế giới?
Eurocopter X3 được coi là máy bay trực thăng nhanh nhất thế giới với tốc độ có thể đạt tới 255 knot (293 dặm/giờ), mặc dù nó là một loại gyrodyne.
6.3. Tại sao máy bay trực thăng không thể bay nhanh như máy bay cánh cố định?
Do sự khác biệt trong khí động lực học và các yếu tố như flapback, đảo ngược luồng không khí và retreating blade stall.
6.4. Retreating blade stall là gì?
Là hiện tượng xảy ra khi cánh lùi của máy bay trực thăng ngừng tạo ra lực nâng do góc tấn công quá lớn.
6.5. Những yếu tố nào ảnh hưởng đến tốc độ của máy bay trực thăng?
Các yếu tố bao gồm thiết kế cánh quạt, công suất động cơ, khí động lực học và tính nén của không khí.
6.6. Làm thế nào để đăng ký các khóa học và sự kiện liên quan đến máy bay trực thăng?
Bạn có thể truy cập click2register.net để tìm kiếm và đăng ký các khóa học và sự kiện liên quan đến lĩnh vực hàng không.
6.7. Click2register.net cung cấp những dịch vụ gì?
Click2register.net cung cấp nền tảng đăng ký trực tuyến dễ sử dụng cho nhiều loại sự kiện, khóa học và dịch vụ.
6.8. Làm thế nào để liên hệ với bộ phận hỗ trợ khách hàng của click2register.net?
Bạn có thể liên hệ qua số điện thoại +1 (407) 363-5872 hoặc truy cập website click2register.net để biết thêm thông tin.
6.9. Ưu điểm của việc sử dụng click2register.net là gì?
Giao diện thân thiện, quy trình đăng ký đơn giản và đội ngũ hỗ trợ nhiệt tình.
6.10. Click2register.net có cung cấp thông tin về các sự kiện và khóa học mới nhất không?
Có, click2register.net thường xuyên cập nhật thông tin về các sự kiện, khóa học và dịch vụ mới nhất.
